Ma Nissan Leaf s’est arrêtée en pleine montée : les 10 minutes qui racontent la panne
27Sep 2026
Dimanche 27 septembre 2026, ma Nissan Leaf ZE1 40 kWh de 2019 s’est retrouvée sans propulsion en pleine montée à La Réunion. J’ai à peine eu le temps de passer sur la file de droite avec l’élan. Elle a dû être remorquée. À cet instant, le calculateur de batterie indiquait pourtant 34,57 % de charge. Le journal LeafSpy Pro enregistré grâce à un dongle LeLINK branché sur le port ODB-II permet de reconstituer les dix minutes qui précèdent le défaut, sans confondre les données mesurées, les grandeurs calculées et les hypothèses sur l’origine de la panne.
La boîte noire : ce que LeafSpy a réellement enregistré
Le fichier du 27 septembre comprend 1 438 lignes et 161 colonnes. Pour cette analyse, la fenêtre étudiée est strictement limitée à 11:04:06–11:14:06, soit 131 échantillons espacés d’environ quatre à cinq secondes. On y trouve les coordonnées GPS, l’altitude, la vitesse, le SOC BMS, les Gids, la tension et le courant du pack, les tensions des 96 groupes de cellules (CP1 à CP96), les températures de batterie, la tension du réseau 12 V, la puissance moteur rapportée par LeafSpy, le couple et le régime moteur, ainsi que plusieurs informations auxiliaires. Toutes les colonnes ne sont pas nécessairement renseignées ou directement interprétables.
La carte et les graphiques doivent conserver les 131 points d’origine, avec un survol affichant les valeurs à chaque horodatage. L’accélération longitudinale présentée est une estimation par différence de vitesse entre deux relevés, et non une mesure d’accéléromètre. La puissance électrique du pack est calculée par tension × courant ; elle ne doit pas être confondue avec la puissance mécanique aux roues.
Le trajet : dix minutes de montée, puis une rupture
À 11:04:06, le journal indique 81,5 km/h, 41,92 % de SOC BMS, 349,05 V et 17 m d’altitude. Au cours des dix minutes suivantes, le SOC descend à 34,57 % et l’altitude GPS monte à 229 m, soit une variation enregistrée de 212 m. La vitesse fluctue fortement, avec des phases de ralentissement, de régénération et de reprise de puissance ; elle atteint 107 km/h dans cette fenêtre. Le profil est celui d’un trajet réel, non d’un essai sur banc : pente, accélérations et demande de courant évoluent simultanément.
Visualisation interactive à intégrer ici : carte GPS réelle avec position et heure de chaque relevé, vitesse colorée le long du parcours et marqueur d’incident. Les graphiques associés doivent montrer la vitesse, l’accélération estimée, l’altitude, le SOC, le courant, la tension, les puissances et les 96 CP. L’intégration sur le serveur WordPress est en préparation ; aucun lien externe non hébergé n’est présenté comme fonctionnel.
Explorer les données LeafSpy : carte et graphiques interactifs
Survolez ou sélectionnez un point sur la carte ou sur une courbe pour retrouver le même instant dans les autres graphiques. Les relevés après la coupure montrent la décélération jusqu’à l’arrêt à 11:14:29.
27 septembre 2026 — les dix minutes avant et les 52 secondes après la coupure
Nissan Leaf ZE1 40 kWh (2019). Données LeafSpy d’origine du 27/09/2026, de 11:04:06 à 11:14:58 (relevés avant et après coupure). Survolez ou cliquez sur une mesure ou un point GPS : le point sélectionné est synchronisé sur la carte et sur toutes les courbes. Le curseur temporel permet également de parcourir l’incident.
Carte GPS — position, vitesse et point de coupure
La couleur des points représente la vitesse. Le point orange suit la sélection ; le point rouge marque le relevé critique à 11:14:06. Cliquez sur le trajet pour sélectionner un instant.
Cinématique
La vitesse est mesurée par LeafSpy. L’accélération est calculée entre deux échantillons successifs : elle peut être bruitée et ne provient pas d’un accéléromètre.
Légende : Vitesse (km/h) · Accélération calculée (m/s²). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Charge de la batterie et dénivelé
Le SOC est celui du BMS, distinct du pourcentage éventuellement affiché au tableau de bord. L’altitude provient du GPS.
Légende : SOC BMS (%) · Altitude GPS (m). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Alimentation haute tension
La tension et le courant sont les mesures du pack. Un courant positif correspond ici à la décharge observée lors de la sollicitation.
Légende : Tension pack (V) · Courant pack (A). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Puissances électrique et moteur
La puissance batterie est calculée (tension × courant). La puissance moteur est la valeur transmise par LeafSpy ; ces deux grandeurs ne mesurent pas le même point de la chaîne de traction.
Légende : Puissance batterie (kW) · Puissance moteur LeafSpy (kW). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Tension des cellules
Les courbes montrent les tensions du groupe de cellules le plus faible et du plus élevé à chaque relevé. Les groupes responsables des extrêmes peuvent changer.
Légende : Tension CP minimale (mV) · Tension CP maximale (mV). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Écart de tension entre cellules
La différence entre la tension maximale et minimale des 96 groupes de cellules révèle l’affaissement sous forte charge.
Légende : Écart maximal CP (mV). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Températures batterie et réseau 12 V
Les sondes de température T1 à T4 sont affichées en °C, avec la tension de la batterie auxiliaire sur un axe distinct.
Légende : Température T1 (°C) · Température T2 (°C) · Température T3 (°C) · Température T4 (°C) · Batterie auxiliaire 12 V (V). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Couple, régime et consommation auxiliaire
Le couple et le régime moteur sont relevés par LeafSpy. Les puissances auxiliaire et climatisation utilisent les facteurs d’échelle indiqués dans les noms des colonnes.
Légende : Couple moteur (Nm) · Régime moteur (tr/min). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Consommations auxiliaires
Puissances calculées à partir des colonnes Aux Pwr(100w) et A/C Pwr(250w), en kW.
Légende : Puissance auxiliaires (kW) · Puissance climatisation (kW). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Carte thermique des 96 groupes de cellules
Chaque ligne représente un groupe CP1 à CP96 et chaque colonne un relevé temporel. La couleur représente la tension en volts ; une zone plus sombre correspond à une tension plus faible. Survolez une case pour lire la valeur.
Les 96 tensions au moment du défaut — 11:14:06
Photographie électrique du relevé critique. Chaque barre correspond à un groupe de cellules en millivolts ; CP18 et CP27 sont mis en évidence.
Architecture de la batterie : groupes CP et modules
CP = Cell Pair : groupe de deux cellules en parallèle, dont le BMS mesure la tension. La Leaf 40 kWh utilise 96 groupes en série (96s2p), soit 192 cellules dans 24 modules de huit cellules (quatre CP par module). CP18 appartient logiquement au groupe de quatre CP17–20 (module logique n°5), et CP27 au groupe CP25–28 (module logique n°7). Ce classement n’est pas une localisation physique confirmée : l’ordre de câblage et l’implantation dans le pack doivent être établis à partir de la documentation technique propre à la référence du pack installé.
M01 CP1–4
M02 CP5–8
M03 CP9–12
M04 CP13–16
M05 CP17–20 CP18
M06 CP21–24
M07 CP25–28 CP27
M08 CP29–32
M09 CP33–36
M10 CP37–40
M11 CP41–44
M12 CP45–48
M13 CP49–52
M14 CP53–56
M15 CP57–60
M16 CP61–64
M17 CP65–68
M18 CP69–72
M19 CP73–76
M20 CP77–80
M21 CP81–84
M22 CP85–88
M23 CP89–92
M24 CP93–96
Schéma de regroupement électrique et logique, non plan d’implantation physique sous le véhicule. Les positions relatives des blocs ne sont pas représentatives de la réalité. Toute intervention haute tension doit être réalisée par un professionnel habilité.
Source : journal LeafSpy. L’accélération et les puissances dérivées sont calculées, non mesurées directement. Les échantillons ne sont pas interpolés. Les fonds cartographiques et la bibliothèque Plotly nécessitent une connexion Internet.
Avant et après la coupure : l’alerte et les 52 secondes jusqu’au dernier relevé
Heure
Vitesse
SOC BMS
Courant
Tension pack
Puissance électrique*
Écart CP
11:13:10
66,8 km/h
37,64 %
211,7 A
321,38 V
68,0 kW
50 mV
11:13:15
87,4 km/h
37,31 %
249,4 A
312,90 V
78,0 kW
72 mV
11:13:29
100,9 km/h
36,68 %
281,6 A
305,54 V
86,1 kW
112 mV
11:13:57
83,7 km/h
35,23 %
123,3 A
313,31 V
38,6 kW
122 mV
11:14:01
85,1 km/h
34,98 %
221,9 A
300,67 V
66,7 kW
185 mV
11:14:06
91,0 km/h
34,57 %
362,0 A
252,04 V
91,2 kW
1 171 mV
11:14:11
66,7 km/h
34,42 %
0,274 A
321,94 V
0,088 kW
78 mV
11:14:15
47,6 km/h
34,42 %
0,305 A
326,24 V
0,100 kW
62 mV
11:14:20
21,6 km/h
34,42 %
0,305 A
328,67 V
0,100 kW
54 mV
11:14:25
1,2 km/h
34,42 %
0,427 A
330,20 V
0,141 kW
49 mV
11:14:29
0 km/h
34,42 %
0,335 A
331,37 V
0,111 kW
49 mV
11:14:34
0 km/h
34,42 %
0,305 A
332,30 V
0,101 kW
44 mV
11:14:39
0 km/h
34,42 %
0,396 A
333,08 V
0,132 kW
41 mV
11:14:44
0 km/h
34,42 %
0,305 A
333,73 V
0,102 kW
40 mV
11:14:49
0 km/h
34,42 %
0,305 A
334,28 V
0,102 kW
35 mV
11:14:58
0 km/h
34,42 %
0,305 A
334,79 V
0,102 kW
35 mV
* Calcul V × A sur les relevés LeafSpy ; ce n’est pas la puissance mécanique aux roues.
Le phénomène n’est pas un simple manque de charge : à 11:14:01, la cellule la plus basse est encore à 3,010 V ; cinq secondes plus tard, elle tombe à 1,804 V. Dans le même intervalle, le déséquilibre maximal passe de 185 à 1 171 mV. La tension totale du pack perd 48,63 V, alors que le courant passe de 222 à 362 A. C’est l’événement électrique déterminant enregistré par le journal.
Une chute collective, mais certains groupes souffrent davantage
Groupe
Tension à 11:14:06
CP27
1,804 V
CP18
1,850 V
CP30
1,951 V
CP6
1,954 V
CP26
1,968 V
CP36
2,002 V
CP14
2,057 V
CP13
2,059 V
Les 96 tensions ne s’effondrent pas toutes au même niveau. CP27 et CP18 sont les plus bas à l’instant critique, mais plusieurs autres groupes montrent un affaissement important. Les données des jours précédents, notamment du 25 septembre, plaçaient déjà CP18, CP26, CP27 et CP30 parmi les groupes les plus faibles sous forte charge. Cette répétition rend l’hypothèse d’une faiblesse dynamique du pack sérieuse ; elle ne prouve pas à elle seule quels modules physiques doivent être remplacés. La correspondance exacte entre numéros CP, modules et emplacements d’une ZE1 40 kWh reste à vérifier dans la documentation de cette génération.
Ce que révèlent aussi les autres capteurs
Température : dans les dix minutes étudiées, les deux sondes de batterie renseignées passent d’environ 26–27 °C à 31,3 °C à l’incident. Le journal ne montre donc pas une surchauffe évidente au moment de la coupure. Réseau 12 V : la tension enregistrée reste entre 12,96 et 13,04 V sur cette fenêtre ; cela ne suggère pas un effondrement simultané du 12 V, sans exclure un défaut intermittent distinct. Motorisation : LeafSpy affiche à l’instant critique 72 kW de puissance moteur, 6 508 tr/min et un couple reporté à 0 Nm ; ces signaux peuvent avoir des instants d’acquisition ou des conventions différents, et ne doivent pas être utilisés pour reconstruire une puissance mécanique instantanée exacte. Auxiliaires : les colonnes indiquent des ordres de grandeur d’environ 0,3–0,4 kW pour les auxiliaires et 0,5–1 kW pour la climatisation ; leur codage et leur temporalité ne permettent pas de les soustraire naïvement de la puissance du pack.
Accélération : sur les 131 relevés, la différence de vitesse donne des accélérations moyennes entre deux mesures allant approximativement de −1,85 à +2,14 m/s². Ce sont des moyennes sur plusieurs secondes, pas des pics instantanés ; elles combinent les variations de conduite, la pente et la précision du journal. Régénération : les courants négatifs observés sur le trajet correspondent à des phases de récupération d’énergie selon la convention du fichier. Le maximum de puissance électrique positive calculée sur cette fenêtre est atteint à l’instant critique : environ 91,2 kW.
Après l’effondrement : la tension remonte, la propulsion non
Le tableau ci-dessus et les graphiques interactifs prolongent l’observation jusqu’à 11:14:58. Le journal complet apporte néanmoins un élément essentiel pour interpréter la panne : à 11:14:11, alors que le courant du pack est retombé vers 0,27 A, sa tension est remontée à 321,94 V et le déséquilibre des CP est redescendu à 78 mV. La vitesse est encore de 66,7 km/h : le véhicule est en train de ralentir, pas encore immobilisé. Il atteint 0 km/h vers 11:14:29. Ce rebond rapide est compatible avec un affaissement sous charge, sans suffire à déterminer si la cause est interne aux cellules ou liée à leur connexion/mesure.
Les codes défauts : ce qui est établi et ce qui reste à diagnostiquer
Après l’incident, les diagnostics remontent notamment P3379 (« Cell Over Discharge Module 5 ») et P337B (« Cell Over Discharge Module 7 ») côté contrôleur de batterie, ainsi que P3180, P3182 (système batterie HV) et P3178 (activation EV/HEV). D’autres codes touchent l’alimentation 14 V et le verrouillage du connecteur de charge ; leur présence ne démontre pas qu’ils ont déclenché la perte de propulsion. Les libellés de modules proviennent des DTC, mais l’attribution physique des CP sur une ZE1 40 kWh ne doit pas être extrapolée d’un manuel de Leaf 24 kWh de 2014.
Les faits démontrés sont donc : un effondrement de plusieurs tensions de groupes sous forte demande de courant, des codes « Cell Over Discharge », une perte totale de propulsion et un remorquage. L’hypothèse principale est une faiblesse dynamique de la batterie HV. La cause précise — cellules/modules, liaisons électriques, faisceau de mesure ou contrôleur de batterie — nécessite un diagnostic Nissan approprié. Une reproduction volontaire de cette coupure sur route serait dangereuse et inutile puisque l’événement est déjà enregistré.
Pourquoi un SOH de 81,67 % ne raconte pas toute l’histoire
À environ 104 000 km, le journal indique 81,67 % de SOH et un indice Hx autour de 53,11 %. Le SOH décrit une estimation globale de santé/capacité ; il ne garantit pas que chaque groupe puisse soutenir la même intensité en charge dynamique. Une batterie peut paraître relativement homogène au repos et devenir très déséquilibrée sous forte sollicitation. C’est précisément pourquoi le suivi des 96 CP, du courant et du SOC au même instant est plus informatif qu’une capture d’écran de la batterie à l’arrêt.
La suite : un dossier technique pour Sogecore/CAT
À La Réunion, Nissan est distribué localement par Sogecore/CAT. Je souhaite que le diagnostic distingue la défaillance fonctionnelle de la batterie HV d’une simple dégradation progressive de capacité, et qu’il conserve les DTC et données de contexte. La demande portera sur l’analyse des groupes de cellules, des connexions et du système de surveillance, ainsi que sur les conditions de prise en charge applicables à cette Leaf de 2019. Les garanties de capacité et de défaut matériel ne doivent pas être confondues.
Transparence méthodologique : données LeafSpy issues de mon véhicule, horodatages locaux du fichier, chiffres arrondis pour la lecture. L’analyse décrit une corrélation forte entre charge électrique, affaissement des tensions et perte de propulsion ; elle ne constitue pas une expertise contradictoire ni une conclusion définitive sur la pièce défectueuse. Les visualisations interactives et le CSV d’origine sont conservés pour permettre une vérification point par point.
Après la coupure : 23 secondes pour s’immobiliser
Le journal ne s’arrête pas à l’instant critique. À 11:14:06, la Leaf roule à 91 km/h, avec 252,04 V et 361,96 A au niveau du pack. À 11:14:11, la vitesse est descendue à 66,7 km/h ; le courant est tombé à 0,274 A et la puissance moteur rapportée est nulle. À 11:14:20, elle roule encore à 21,6 km/h. L’arrêt est enregistré à 11:14:29, soit 23 secondes après le relevé critique. À 11:14:58, elle reste immobile, tandis que la tension du pack a remonté à 334,79 V.
Le dernier relevé continu après la coupure date de 11:14:58. Le suivant n’apparaît qu’à 11:18:21, après une interruption de 3 min 23 s. Les graphiques ne doivent pas inventer de points dans cet intervalle. L’analyse interactive est donc étendue de 11:04:06 à 11:14:58, avec une ligne de repère à 11:14:06.
Que signifient CP18 et CP27 ?
CP signifie Cell Pair, c’est-à-dire un groupe de deux cellules en parallèle. La batterie 40 kWh est organisée en 96 groupes CP en série (96s2p), soit 192 cellules et 24 modules de huit cellules. Avec un regroupement logique de quatre CP consécutifs par module, CP18 appartient au module logique 5 (CP17–CP20) et CP27 au module logique 7 (CP25–CP28). Cette correspondance logique ne constitue pas une localisation physique certifiée dans le pack. Le plan du tableau de bord représente les regroupements électriques, et non leur emplacement réel sous le véhicule. Un plan d’implantation constructeur correspondant à la référence précise du pack est indispensable avant toute identification physique ou intervention.
