J’ai depuis 2008 un FlightFeeder ADS-B fournit gracieusement par FlightAware (voir ici pour les demandes). Cela permet de suivre la position de tous les engins volants équipés d’une balise ADS-B.
J’ai récemment remplacé le câble coaxial d’origine de 20m par un câble KSR195 plus court, 5m, et de meilleure qualité. Gain théorique environ 5 dB soit 3 fois plus de puissance RF arrivant au récepteur. Reste à voir en pratique l’amélioration sur une semaine. Achat réalisé chez Passion-radio.fr.
Calcul des pertes à 1090 MHz
J’ai retrouvé les caractéristiques du KSR195 chez Passion Radio et celles du RF100 Sirio. Passion Radio+1
Caractéristique
RF100 20m
KSR195 5m
Atténuation estimée à 1090 MHz
7,0 dB
2,1 dB
Puissance conservée
20 %
62 %
Longueur
20 m
5 m
Gain théorique estimé à 1090 MHz
+4,9 dB
Soit environ 3,1 fois plus de puissance RF arrivant au récepteur, à signal identique au niveau de l’antenne.
Les résultats sont sans appel sur l’amélioration de la réception :
📡 FlightFeeder — bilan après remplacement du câble coaxial
Les nouvelles statistiques confirment une forte augmentation des positions ADS-B reçues après le remplacement du câble RF100 de 20 m par le KSR195 de 5 m.
Les mesures parlent d’elles-mêmes :
Comparaison avant / après
Avant — 25 au 30 octobre
26,8
✈️ avions ADS-B / jour
Après — 1er au 7 novembre
37,4
✈️ avions ADS-B / jour
Positions ADS-B / jour
+62,4 %
8 993 → 14 594
✈️ Avions ADS-B / jour
+39,7 %
26,8 → 37,4
Positions par avion
+16,3 %
📊 336 → 390
Positions supplémentaires
+5 601
par jour en moyenne
Comparaison des 25–30 octobre et 1er–7 novembre 2026. Le 31 octobre et le 8 novembre sont exclus.
Indicateur
Ancien câble
Nouveau câble
Positions ADS-B / jour
8 993
14 594
Avions ADS-B / jour
26,8
37,4
Positions par avion
336
390
Total positions ADS-B sur la période
53 958
102 158
Nombre de journées
6
7
📡 Analyse de la couverture ADS-B après remplacement du câble
Positions reçues sur 24 h
14 276
Positions au-delà de 400 km
915
Positions au-delà de 240 km
2 539
Part au-delà de 400 km
6,4 %
Ce que ces chiffres signifient
Le nouveau câble est associé à trois améliorations distinctes :
Davantage d’avions détectés (+39,7 %) : cela pourrait indiquer que les signaux plus faibles sont désormais mieux reçus.
Davantage de positions par avion (+16,3 %) : cela suggère une meilleure continuité de réception des messages ADS-B pour chaque appareil détecté.
Dimanche 27 septembre 2026, ma Nissan Leaf ZE1 40 kWh de 2019 s’est retrouvée sans propulsion en pleine montée à La Réunion. J’ai à peine eu le temps de passer sur la file de droite avec l’élan. Elle a dû être remorquée. À cet instant, le calculateur de batterie indiquait pourtant 34,57 % de charge. Le journal LeafSpy Pro enregistré grâce à un dongle LeLINK branché sur le port ODB-II permet de reconstituer les dix minutes qui précèdent le défaut, sans confondre les données mesurées, les grandeurs calculées et les hypothèses sur l’origine de la panne.
La boîte noire : ce que LeafSpy a réellement enregistré
Le fichier du 27 septembre comprend 1 438 lignes et 161 colonnes. Pour cette analyse, la fenêtre étudiée est strictement limitée à 11:04:06–11:14:06, soit 131 échantillons espacés d’environ quatre à cinq secondes. On y trouve les coordonnées GPS, l’altitude, la vitesse, le SOC BMS, les Gids, la tension et le courant du pack, les tensions des 96 groupes de cellules (CP1 à CP96), les températures de batterie, la tension du réseau 12 V, la puissance moteur rapportée par LeafSpy, le couple et le régime moteur, ainsi que plusieurs informations auxiliaires. Toutes les colonnes ne sont pas nécessairement renseignées ou directement interprétables.
La carte et les graphiques doivent conserver les 131 points d’origine, avec un survol affichant les valeurs à chaque horodatage. L’accélération longitudinale présentée est une estimation par différence de vitesse entre deux relevés, et non une mesure d’accéléromètre. La puissance électrique du pack est calculée par tension × courant ; elle ne doit pas être confondue avec la puissance mécanique aux roues.
Le trajet : dix minutes de montée, puis une rupture
À 11:04:06, le journal indique 81,5 km/h, 41,92 % de SOC BMS, 349,05 V et 17 m d’altitude. Au cours des dix minutes suivantes, le SOC descend à 34,57 % et l’altitude GPS monte à 229 m, soit une variation enregistrée de 212 m. La vitesse fluctue fortement, avec des phases de ralentissement, de régénération et de reprise de puissance ; elle atteint 107 km/h dans cette fenêtre. Le profil est celui d’un trajet réel, non d’un essai sur banc : pente, accélérations et demande de courant évoluent simultanément.
Explorer les données LeafSpy : carte et graphiques interactifs
Survolez ou sélectionnez un point sur la carte ou sur une courbe pour retrouver le même instant dans les autres graphiques. Les relevés après la coupure montrent la décélération jusqu’à l’arrêt à 11:14:29.
27 septembre 2026 — les dix minutes avant et les 52 secondes après la coupure
Nissan Leaf ZE1 40 kWh (2019). Données LeafSpy d’origine du 27/09/2026, de 11:04:06 à 11:14:58 (relevés avant et après coupure). Survolez ou cliquez sur une mesure ou un point GPS : le point sélectionné est synchronisé sur la carte et sur toutes les courbes. Le curseur temporel permet également de parcourir l’incident.
Carte GPS — position, vitesse et point de coupure
La couleur des points représente la vitesse. Le point orange suit la sélection ; le point rouge marque le relevé critique à 11:14:06. Cliquez sur le trajet pour sélectionner un instant.
Cinématique
La vitesse est mesurée par LeafSpy. L’accélération est calculée entre deux échantillons successifs : elle peut être bruitée et ne provient pas d’un accéléromètre.
Légende : Vitesse (km/h) · Accélération calculée (m/s²). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Charge de la batterie et dénivelé
Le SOC est celui du BMS, distinct du pourcentage éventuellement affiché au tableau de bord. L’altitude provient du GPS.
Légende : SOC BMS (%) · Altitude GPS (m). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Alimentation haute tension
La tension et le courant sont les mesures du pack. Un courant positif correspond ici à la décharge observée lors de la sollicitation.
Légende : Tension pack (V) · Courant pack (A). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Puissances électrique et moteur
La puissance batterie est calculée (tension × courant). La puissance moteur est la valeur transmise par LeafSpy ; ces deux grandeurs ne mesurent pas le même point de la chaîne de traction.
Légende : Puissance batterie (kW) · Puissance moteur LeafSpy (kW). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Tension des cellules
Les courbes montrent les tensions du groupe de cellules le plus faible et du plus élevé à chaque relevé. Les groupes responsables des extrêmes peuvent changer.
Légende : Tension CP minimale (mV) · Tension CP maximale (mV). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Écart de tension entre cellules
La différence entre la tension maximale et minimale des 96 groupes de cellules révèle l’affaissement sous forte charge.
Légende : Écart maximal CP (mV). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Températures batterie et réseau 12 V
Les sondes de température T1 à T4 sont affichées en °C, avec la tension de la batterie auxiliaire sur un axe distinct.
Légende : Température T1 (°C) · Température T2 (°C) · Température T3 (°C) · Température T4 (°C) · Batterie auxiliaire 12 V (V). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Couple, régime et consommation auxiliaire
Le couple et le régime moteur sont relevés par LeafSpy. Les puissances auxiliaire et climatisation utilisent les facteurs d’échelle indiqués dans les noms des colonnes.
Légende : Couple moteur (Nm) · Régime moteur (tr/min). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Consommations auxiliaires
Puissances calculées à partir des colonnes Aux Pwr(100w) et A/C Pwr(250w), en kW.
Légende : Puissance auxiliaires (kW) · Puissance climatisation (kW). Le losange orange indique la valeur à l’instant sélectionné.
Carte thermique des 96 groupes de cellules
Chaque ligne représente un groupe CP1 à CP96 et chaque colonne un relevé temporel. La couleur représente la tension en volts ; une zone plus sombre correspond à une tension plus faible. Survolez une case pour lire la valeur.
Les 96 tensions au moment du défaut — 11:14:06
Photographie électrique du relevé critique. Chaque barre correspond à un groupe de cellules en millivolts ; CP18 et CP27 sont mis en évidence.
Architecture de la batterie : groupes CP et modules
CP = Cell Pair : groupe de deux cellules en parallèle, dont le BMS mesure la tension. La Leaf 40 kWh utilise 96 groupes en série (96s2p), soit 192 cellules dans 24 modules de huit cellules (quatre CP par module). CP18 appartient logiquement au groupe de quatre CP17–20 (module logique n°5), et CP27 au groupe CP25–28 (module logique n°7). Ce classement n’est pas une localisation physique confirmée : l’ordre de câblage et l’implantation dans le pack doivent être établis à partir de la documentation technique propre à la référence du pack installé.
M01 CP1–4
M02 CP5–8
M03 CP9–12
M04 CP13–16
M05 CP17–20 CP18
M06 CP21–24
M07 CP25–28 CP27
M08 CP29–32
M09 CP33–36
M10 CP37–40
M11 CP41–44
M12 CP45–48
M13 CP49–52
M14 CP53–56
M15 CP57–60
M16 CP61–64
M17 CP65–68
M18 CP69–72
M19 CP73–76
M20 CP77–80
M21 CP81–84
M22 CP85–88
M23 CP89–92
M24 CP93–96
Schéma de regroupement électrique et logique, non plan d’implantation physique sous le véhicule. Les positions relatives des blocs ne sont pas représentatives de la réalité. Toute intervention haute tension doit être réalisée par un professionnel habilité.
Source : journal LeafSpy. L’accélération et les puissances dérivées sont calculées, non mesurées directement. Les échantillons ne sont pas interpolés. Les fonds cartographiques et la bibliothèque Plotly nécessitent une connexion Internet.
Avant et après la coupure : l’alerte et les 52 secondes jusqu’au dernier relevé
Heure
Vitesse
SOC BMS
Courant
Tension pack
Puissance électrique*
Écart CP
11:13:10
66,8 km/h
37,64 %
211,7 A
321,38 V
68,0 kW
50 mV
11:13:15
87,4 km/h
37,31 %
249,4 A
312,90 V
78,0 kW
72 mV
11:13:29
100,9 km/h
36,68 %
281,6 A
305,54 V
86,1 kW
112 mV
11:13:57
83,7 km/h
35,23 %
123,3 A
313,31 V
38,6 kW
122 mV
11:14:01
85,1 km/h
34,98 %
221,9 A
300,67 V
66,7 kW
185 mV
11:14:06
91,0 km/h
34,57 %
362,0 A
252,04 V
91,2 kW
1 171 mV
11:14:11
66,7 km/h
34,42 %
0,274 A
321,94 V
0,088 kW
78 mV
11:14:15
47,6 km/h
34,42 %
0,305 A
326,24 V
0,100 kW
62 mV
11:14:20
21,6 km/h
34,42 %
0,305 A
328,67 V
0,100 kW
54 mV
11:14:25
1,2 km/h
34,42 %
0,427 A
330,20 V
0,141 kW
49 mV
11:14:29
0 km/h
34,42 %
0,335 A
331,37 V
0,111 kW
49 mV
11:14:34
0 km/h
34,42 %
0,305 A
332,30 V
0,101 kW
44 mV
11:14:39
0 km/h
34,42 %
0,396 A
333,08 V
0,132 kW
41 mV
11:14:44
0 km/h
34,42 %
0,305 A
333,73 V
0,102 kW
40 mV
11:14:49
0 km/h
34,42 %
0,305 A
334,28 V
0,102 kW
35 mV
11:14:58
0 km/h
34,42 %
0,305 A
334,79 V
0,102 kW
35 mV
* Calcul V × A sur les relevés LeafSpy ; ce n’est pas la puissance mécanique aux roues.
Le phénomène n’est pas un simple manque de charge : à 11:14:01, la cellule la plus basse est encore à 3,010 V ; cinq secondes plus tard, elle tombe à 1,804 V. Dans le même intervalle, le déséquilibre maximal passe de 185 à 1 171 mV. La tension totale du pack perd 48,63 V, alors que le courant passe de 222 à 362 A. C’est l’événement électrique déterminant enregistré par le journal.
Une chute collective, mais certains groupes souffrent davantage
Groupe
Tension à 11:14:06
CP27
1,804 V
CP18
1,850 V
CP30
1,951 V
CP6
1,954 V
CP26
1,968 V
CP36
2,002 V
CP14
2,057 V
CP13
2,059 V
Les 96 tensions ne s’effondrent pas toutes au même niveau. CP27 et CP18 sont les plus bas à l’instant critique, mais plusieurs autres groupes montrent un affaissement important. Les données des jours précédents, notamment du 25 septembre, plaçaient déjà CP18, CP26, CP27 et CP30 parmi les groupes les plus faibles sous forte charge. Cette répétition rend l’hypothèse d’une faiblesse dynamique du pack sérieuse ; elle ne prouve pas à elle seule quels modules physiques doivent être remplacés. La correspondance exacte entre numéros CP, modules et emplacements d’une ZE1 40 kWh reste à vérifier dans la documentation de cette génération.
Ce que révèlent aussi les autres capteurs
Température : dans les dix minutes étudiées, les deux sondes de batterie renseignées passent d’environ 26–27 °C à 31,3 °C à l’incident. Le journal ne montre donc pas une surchauffe évidente au moment de la coupure. Réseau 12 V : la tension enregistrée reste entre 12,96 et 13,04 V sur cette fenêtre ; cela ne suggère pas un effondrement simultané du 12 V, sans exclure un défaut intermittent distinct. Motorisation : LeafSpy affiche à l’instant critique 72 kW de puissance moteur, 6 508 tr/min et un couple reporté à 0 Nm ; ces signaux peuvent avoir des instants d’acquisition ou des conventions différents, et ne doivent pas être utilisés pour reconstruire une puissance mécanique instantanée exacte. Auxiliaires : les colonnes indiquent des ordres de grandeur d’environ 0,3–0,4 kW pour les auxiliaires et 0,5–1 kW pour la climatisation ; leur codage et leur temporalité ne permettent pas de les soustraire naïvement de la puissance du pack.
Accélération : sur les 131 relevés, la différence de vitesse donne des accélérations moyennes entre deux mesures allant approximativement de −1,85 à +2,14 m/s². Ce sont des moyennes sur plusieurs secondes, pas des pics instantanés ; elles combinent les variations de conduite, la pente et la précision du journal. Régénération : les courants négatifs observés sur le trajet correspondent à des phases de récupération d’énergie selon la convention du fichier. Le maximum de puissance électrique positive calculée sur cette fenêtre est atteint à l’instant critique : environ 91,2 kW.
Après l’effondrement : la tension remonte, la propulsion non
Le tableau ci-dessus et les graphiques interactifs prolongent l’observation jusqu’à 11:14:58. Le journal complet apporte néanmoins un élément essentiel pour interpréter la panne : à 11:14:11, alors que le courant du pack est retombé vers 0,27 A, sa tension est remontée à 321,94 V et le déséquilibre des CP est redescendu à 78 mV. La vitesse est encore de 66,7 km/h : le véhicule est en train de ralentir, pas encore immobilisé. Il atteint 0 km/h vers 11:14:29. Ce rebond rapide est compatible avec un affaissement sous charge, sans suffire à déterminer si la cause est interne aux cellules ou liée à leur connexion/mesure.
Les codes défauts : ce qui est établi et ce qui reste à diagnostiquer
Après l’incident, les diagnostics remontent notamment P3379 (« Cell Over Discharge Module 5 ») et P337B (« Cell Over Discharge Module 7 ») côté contrôleur de batterie, ainsi que P3180, P3182 (système batterie HV) et P3178 (activation EV/HEV). D’autres codes touchent l’alimentation 14 V et le verrouillage du connecteur de charge ; leur présence ne démontre pas qu’ils ont déclenché la perte de propulsion. Les libellés de modules proviennent des DTC, mais l’attribution physique des CP sur une ZE1 40 kWh ne doit pas être extrapolée d’un manuel de Leaf 24 kWh de 2014.
Les faits démontrés sont donc : un effondrement de plusieurs tensions de groupes sous forte demande de courant, des codes « Cell Over Discharge », une perte totale de propulsion et un remorquage. L’hypothèse principale est une faiblesse dynamique de la batterie HV. La cause précise — cellules/modules, liaisons électriques, faisceau de mesure ou contrôleur de batterie — nécessite un diagnostic Nissan approprié. Une reproduction volontaire de cette coupure sur route serait dangereuse et inutile puisque l’événement est déjà enregistré.
Pourquoi un SOH de 81,67 % ne raconte pas toute l’histoire
À environ 104 000 km, le journal indique 81,67 % de SOH et un indice Hx autour de 53,11 %. Le SOH décrit une estimation globale de santé/capacité ; il ne garantit pas que chaque groupe puisse soutenir la même intensité en charge dynamique. Une batterie peut paraître relativement homogène au repos et devenir très déséquilibrée sous forte sollicitation. C’est précisément pourquoi le suivi des 96 CP, du courant et du SOC au même instant est plus informatif qu’une capture d’écran de la batterie à l’arrêt.
Transparence méthodologique : données LeafSpy issues de mon véhicule, horodatages locaux du fichier, chiffres arrondis pour la lecture. L’analyse décrit une corrélation forte entre charge électrique, affaissement des tensions et perte de propulsion ; elle ne constitue pas une expertise contradictoire ni une conclusion définitive sur la pièce défectueuse. Les visualisations interactives et le CSV d’origine sont conservés pour permettre une vérification point par point.
Après la coupure : 23 secondes pour s’immobiliser
Le journal ne s’arrête pas à l’instant critique. À 11:14:06, la Leaf roule à 91 km/h, avec 252,04 V et 361,96 A au niveau du pack. À 11:14:11, la vitesse est descendue à 66,7 km/h ; le courant est tombé à 0,274 A et la puissance moteur rapportée est nulle. À 11:14:20, elle roule encore à 21,6 km/h. L’arrêt est enregistré à 11:14:29, soit 23 secondes après le relevé critique. À 11:14:58, elle reste immobile, tandis que la tension du pack a remonté à 334,79 V.
Le dernier relevé continu après la coupure date de 11:14:58. Le suivant n’apparaît qu’à 11:18:21, après une interruption de 3 min 23 s. Les graphiques ne doivent pas inventer de points dans cet intervalle. L’analyse interactive est donc étendue de 11:04:06 à 11:14:58, avec une ligne de repère à 11:14:06.
Que signifient CP18 et CP27 ?
CP signifie Cell Pair, c’est-à-dire un groupe de deux cellules en parallèle. La batterie 40 kWh est organisée en 96 groupes CP en série (96s2p), soit 192 cellules et 24 modules de huit cellules. Avec un regroupement logique de quatre CP consécutifs par module, CP18 appartient au module logique 5 (CP17–CP20) et CP27 au module logique 7 (CP25–CP28). Cette correspondance logique ne constitue pas une localisation physique certifiée dans le pack. Le plan du tableau de bord représente les regroupements électriques, et non leur emplacement réel sous le véhicule. Un plan d’implantation constructeur correspondant à la référence précise du pack est indispensable avant toute identification physique ou intervention.
?C’est quoi au juste ce logo CB ? Ce n’est pas juste un logo, c’est un Groupement d’Intérêt Économique (GIE) indépendant détenu par les banques françaises.
?Il gère l’infrastructure qui permet de payer et de retirer de l’argent partout en France. C’est notre « système d’exploitation » du paiement national.?
C’est mal formulé, même sans le réseau CB il est possible de payer et de retirer de l’argent en France. Heureusement d’ailleurs sinon les porteurs de cartes non CB auraient quelques soucis à se faire.
Plusieurs idées derrière la création du GIE CB : payer moins cher évidemment, développer l’interbancarité (ce qui dans les années 80 était révolutionnaire) et tient au type de carte que l’on utilise en France, très majoritairement des cartes de débit et non des cartes de crédit comme aux USA. D’où le fait que l’on avait rarement plusieurs cartes à disposition. Le réseau CB a permit d’éviter aux français de se poser la question de savoir si en France leur carte allait fonctionner dans tel DAB/GAB ou chez tel commerçant alors que dans d’autres pays il était courant d’avoir plusieurs cartes et de jongler en fonction du réseau accepté par le DAB/GAB ou par le commerçant.
Pourquoi mon boulanger préfère-t-il que je paye en « CB » ??
Personnellement je n’ai jamais vu un seul commerçant demander à utiliser de préférence le réseau CB. Donc soit les TPE sont configurés pour l’utiliser par défaut, soit la plupart des commerçants n’y font pas attention ou ne savent pas les différences.
C’est une question de survie pour lui. Passer par le réseau CB coûte en moyenne 10 à 15 fois moins cher en frais de réseau que de passer par Visa ou Mastercard. Pour une petite transaction comme une baguette, la différence est énorme sur la marge du commerçant.?
Si effectivement le taux de commission sur le réseau CB est inférieur, je suis bien curieux de la source de ce calcul pour obtenir un écart de x10 à 15 ? Soit vous comparez des commerçants qui n’ont pas les mêmes contrats monétiques en prenant le plus bas de l’un et le plus haut de l’autre, soit les chiffres sont totalement faux. On est plutôt sur un rapport de 1 à 3 pour un même commerçant ce qui est déjà énorme sur la marge. Soit environ en moyenne 0,5% de commission sur un paiement CB contre 1,5% sur un paiement CB/Mastercard. Le taux réel de chaque commerçant étant négocié avec sa banque en fonction de son volume de transaction, son taux de fraude etc. Un rapport de 10 ou 15 ça voudrait dire 5% voir 7,5% de commission Visa/Mastercard, jamais vu ça. La commission comporte généralement aussi un coût fixe par transaction mais là c’est généralement le même pour tous les réseaux.
Si ma carte est « Visa CB », comment choisir le bon réseau ??
J’ai hâte de tester le bouton jaune lors de mon prochain paiement sur un TPE et de voir la tête du commerçant en me baladant dans les menus. Je découvre cette possibilité.
Sur internet il est devenu bien rare d’avoir le choix du réseau de paiement et il est curieux que cela ne soit pas maîtrisé du côté du commerçant. Le client lui n’a rien à y gagner et sur mobile il n’y a aucune option pour privilégier le réseau CB contrairement à ce qui est indiqué ?
Pour Apple Pay ou Google Pay, ça se passe comment ? C’est la grande nouveauté de ces dernières années. Longtemps réservé aux cartes plastiques, le réseau français a enfin conquis nos smartphones.?
Hum hum, sur un carte co brandée CB + Visa/Mastercard il y aurait deux tokenisation pour une seule carte ? Je doute fortement que Visa ou Mastercard ne soient pas privilégiés.
Ou alors l’article des cartes uniquement siglées CB, rare de nos jours et fonctionnant donc uniquement chez des commerçants en France, qui pourraient maintenant être ajoutées dans les portefeuilles numériques ? Mais celles-ci passent forcément par le réseau CB donc la question du choix du réseau ne se pose pas.
C’est juste en France ? Oui. C’est ce qu’on appelle un réseau domestique. C’est pour ça que votre carte porte aussi un logo Visa ou Mastercard : pour que vous puissiez payer votre hôtel à New York ou votre ramen à Tokyo. En France, elle parle « CB », à l’étranger, elle passe le relais aux réseaux internationaux.?
Ben justement l’article est sur le fait que même chez un commerçant en France une carte co-brandée peut passer par les réseaux Visa/Mastercard pour communiquer avec la banque émettrice.
Pourquoi ma carte Revolut ou N26 n’a pas le logo CB ?
La question est posée sans fournir la réponse. C’est évidemment une question de coûts d’adhésion au GIE et d’intégration du réseau CB. Ce sont principalement des banques émettrices de cartes plutôt que des banques pour les commerçants classiques et puis la France reste un petit pays avec ses particularités.
Le réseau CB est-il vraiment plus sûr ? Chiffres à l’appui : oui. Le réseau affiche historiquement le taux de fraude le plus bas du marché français. Pourquoi ? Parce qu’il est géré localement, avec des outils de surveillance (comme le 3D Secure) qui ont été pensés pour nos usages nationaux avant d’être imposés ailleurs.?
Un grand n’importe quoi ce passage : ce qui a historiquement contribué à avoir un taux de fraude très bas sur les cartes françaises en France, c’est l’utilisation de la carte à puce (invention française, merci M. Moreno, que les américains adopterons 15 ans après la France) au lieu de la piste magnétique facilement dupliquable et piratable. Développement de la carte à puce bancaire qui a été favorisé par les coûts élevés des communications téléphoniques fixes facturées à l’époque par France Télécoms et que ni les banques ni les commerçants ne voulaient prendre à leur charge. Contrairement aux cartes à piste magnétique qui nécessitent une signature manuscrite et une demande d’autorisation, donc un appel, pour autoriser les paiements, la carte à puce avec son code confidentiel offre l’avantage de pouvoir sécuriser des paiements localement sans faire systématiquement d’appels aux serveurs d’autorisation des banque.
Pour le 3DS c’est arrivé bien plus tard et c’est la même norme sur les réseaux CB, Visa et Mastercard. Le 3DS a été initialement inventé par Visa et la version actuelle est définie par EMVCo (qui appartient à Visa, Mastercard, American, Express, Discover, JCB et UnionPay). Ce n’est pas un outil de surveillance mais d’authentification du porteur de la carte grâce à une information qui n’est pas présente sur la carte. CB ne fait qu’implémenter la norme définie et cela notamment pour respecter la directive européenne DSP2 qui impose la mise en place d’une authentification forte sur les paiements.
Puis-je payer sans réseau internet avec CB ? Attendez, c’est là qu’on voit la force de l’infrastructure. Contrairement à certaines solutions 100 % cloud, le réseau CB permet des paiements « offline » (sous conditions de plafond) sur les terminaux de paiement. C’est ce qui fait que votre carte passe même dans un parking souterrain ou dans un avion. Les réseaux internationaux le font aussi, mais CB a optimisé ça pour nos TPE depuis les années 80.?
Comme expliqué précédemment la possibilité de faire des paiements «?offline?» donc sans appel au serveur d’autorisation de la banque est lié à la carte à puce et pas au réseau utilisé. Certes le réseau CB a été le premier à permettre ce fonctionnement mais il est aujourd’hui identique quelques soit le réseau bancaire utilisé et surtout c’est la banque qui a émis la carte qui en contrôle le fonctionnement et pas le réseau. C’est la banque qui défini au niveau de la puce si une carte peut faire ou pas du paiement offline et sous quels critères (montant, type de paiement, nombre de transactions etc.) elle doit faire un appel au serveur d’autorisation. Si l’algo de la carte estime qu’il faut faire une demande autorisation la transaction n’aboutira pas sans réponse de la banque. Pour la dépendance à internet c’est plus compliqué, en soit les réseaux bancaires ne sont pas liés à une seule technologie réseau, ils s’appuiait même à une époque sur une techno qui a disparu depuis le X25 (pour les DAB/GAB). Si l’on parle de la liaison du TPE du commerçant avec sa banque elle peut fait via une liaison téléphonique fixe, mobile ou IP via internet mais ce n’est qu’une partie du chemin pour arriver au serveur d’autorisation de la banque du porteur et bien malin qui peut affirmer ce qui se passerait en cas de blackout d’internet.
Par ailleurs quand on voit les banques françaises mettre en avant les nouvelles générations de TPE connectés fonctionnant sous Android on peut se poser quelque question sur les choix en terme de souveraineté…
?J’ai entendu dire que Visa avait racheté le réseau CB, c’est vrai ? C’est la fake news la plus tenace du secteur. La réponse est un « non » catégorique. La confusion vient souvent du rachat de Plaid en 2021 ou de la société Earthport en 2024 par Visa. Mais le réseau CB reste la propriété exclusive des banques françaises (BNP, Crédit Agricole, etc.). Visa n’a aucun pouvoir sur ses règles ou ses tarifs.
Là encore c’est n’importe quoi, la confusion vient du rachat par Visa de la société Carte Bleue en 2010, souvent confondue avec Cartes Bancaires les initiales étant les mêmes. Carte Bleue dont l’histoire est bien plus ancienne, 20 ans avant Cartes Bancaires, et qui en France associée à Visa a été la première grande carte de paiement internationale. Les français ont longtemps eu des cartes co brandées Carte Bleue Visa par opposition aux cartes vertes à usage domestiques et la couleur des cartes était un marque social.
C’est quoi le projet « CB Dynamique 2026 » ??
Là encore c’est confus, Click-to-Pay n’est pas une spécificitée lancée par CB, bien au contraire c’est proposé depuis un moment par Visa, Mastercard et American Express. CB reste à niveau avec les concurrents pour le lancement en France ce qui est déjà louable. Quand à UPDAT’R, si la promesse est belle la réalité semble beaucoup moins reluisante. C’est semble-t-il au point mort depuis 2 ans.
Donc oui vive le réseau CB, oui rendons-nous le moins dépendant possible des USA, poussons pour son développement à l’échelle européenne comme l’est Wero pour les virements instanés mais ne racontons pas n’importe quoi.
Il est de notoriété publique que le système multimédia des LEAF, modèle 2 sortie en 2018, est particulièrement instable lorsque l’on utilise Android Auto. Sur la mienne il plante régulièrement à chaque trajet avec dans l’ordre croissant de dysfonctionnement :
simple déconnexion du téléphone comme s’il y avait un faux contact au niveau de la prise USB
plantage complet du système avec redémarrage du poste (sachant que sur la LEAF c’est plus qu’une simple tablette multimédia, c’est le système qui pilote aussi la climatisation etc.)
plantage complet du système avec au énième redémarrage l’impossibilité de contrôler le volume et la perte du flux vidéo de la caméra recul
Heureusement que les systèmes de conduite ne sont pas affectés…
Beaucoup plus gênant Nissan et ses revendeurs nient totalement le problème et feignent même de n’en avoir jamais entendu parler.
On va vous dire que le problème vient du téléphone, que le câble USB utilisé n’est pas le bon etc.
À la Sogecore, revendeur officiel de Nissan à La Réunion c’est le sketch qui est tenu et on t’affirme que l’anomalie n’a pas été détectée par le technicien quand tu déposes le véhicule une demi-journée. Par contre curieusement impossible de connaître le modèle de téléphone et le câble USB magique utilisés par le technicien qui n’a pas su reproduire l’anomalie.
Côté logiciel du système embarqué impossible d’avoir la moindre information de Nissan permettant de savoir s’il est à jour ou si des mises à jour sont nécessaires. Comme souvent chez les constructeurs automobiles, la partie informatique des véhicules est totalement méconnue et reste le parent pauvre alors qu’il s’agit de l’interface avec laquelle interagit .
Mais quel est donc ce mystérieux module qui résout le problème ?
Il s’agit d’un boîtier découvert par deux membres du groupe Facebook LEAF France Café et destiné à apporter Android Auto en version sans fil aux véhicules livrés avec la version d’Android Auto nécessitant le branchement systématiquement du câble USB comme c’est le cas pour la LEAF.
Il s’agit de ce module disponible sur Amazon et Aliexpress. Attention il existe en deux versions, une Carplay et l’autre Android Auto. Personnellement je l’ai pris chez Aliexpress vu la différence de tarif et la lenteur d’Amazon France pour expédier vers La Réunion.
Adaptateur CarPlay sans fil pour téléphone Android, 5GHz, WiFi, Bluetooth, connexion automatique, Dongle pour voiture.
Le module est livré avec un câble USB A et un adapteur USB C est fourni. Il est plus petit que ce que je pensais et avec une texture plastique assez agréable au toucher
Comment installer ce module Android Auto sans fil sur une Nissan LEAF ?
Pour l’installation c’est très simple :
Brancher le module sur la prise USB du véhicule
Sur le téléphone (avec le Wi-Fi et le Bluetooth préalablement activés) rechercher l’appareil Bluetooth nommé «?smartBox-xxxx?», le sélectionner et faire l’appairage.
Voilà c’est fini ! Dorénavant le téléphone se connecte automatiquement sur le boitier en utilisant le Wi-Fi et active Android Auto sur la tablette de la LEAF. Surtout adieu les plantages de Waze, Google Map et la musique qui se coupe pendant les trajets.
En terme d’intégration c’est discret, le module est fourni avec un patch 3M pour le coller. Le module s’allume et s’éteint automatiquement avec le véhicule
Bilan
En bonus plus besoin de sortir systématiquement le téléphone de la poche et de le brancher. On bénéficie d’Android Auto sans fil.
Inconvénient par contre le téléphone n’est plus rechargé ce qui peut être problématique pour les longs trajets. La solution est de prendre une batterie externe et d’ajouter un chargeur USB à brancher sur la prise allume-cigare, à défaut d’avoir un autre port USB dans la voiture. Celui proposé par QuadLock devrait parfaitement faire l’affaire voir ici.
Vu le coup modique de la solution, une quarantaine d’euros sur Aliexpress, quatre-vingt sur Amazon, et son efficacité, Nissan ferait bien d’en offrir un exemplaire à tous ses clients plutôt que de nier l’existence du problème. À bon entendeur…
Possesseur d’une Nissan Leaf 2 de 2019, en finition Connecta, depuis un peu plus d’un an suite à un changement de véhicule non prévu c’était l’occasion de passer à l’électrique.
Merci le chauffard alcoolisé d’une entreprise de nettoyage des espaces vert sur le bord des routes départementales, ça ne s’invente pas…, trop occupé à regarder son autoradio plutôt que la route
Sur le véhicule lui-même pas grand chose à dire. C’est plaisant à conduire, ça accélère assez fort même en roulant en mode éco, la conduite en mode e-pedal (qui permet d’utiliser uniquement l’accélérateur pour avancer et freiner) est très agréable notamment sur les petites routes de montagne.
Tous les avantages habituels d’un véhicule électrique : silence, puissance, réactivité, pas de boîte de vitesse, peu de pièce mécanique et peu de fluide à entretenir
Quelques bémol concernant la position de conduite, le volant n’est pas malheureusement pas réglable en profondeur ce qui est dommage, les montants de parebrise assez épais qui gênent un peu la visibilité.
Le système multimédia instable avec Android Auto
Le gros point noir du véhicule, le système multimédia embarqué qui est particulièrement instable quand on utilise Android Auto. J’ai des plantages quasi systématiques à chaque utilisation et non ce n’est pas lié au câble USB, ni au téléphone. Plantage non seulement d’Android Auto mais parfois carrément du système multimédia lui-même entraînant parfois un bug dans la caméra de recul qui n’affiche plus le flux vidéo ou la perte de la possibilité de régler le volume.
nPerf est un service de mesure de certains indicateurs de sa connexion Internet. Il sert principalement à faire des mesures du débit descendant, du débit montant et de la latence. Il utilise pour cela différents serveurs qui servent de cible pour faire les mesures.
nPerf peut également effectuer quelques tests de navigation et de lecture de streaming vidéos mais ces mesures n’entrent pas dans le calcul du Nperf Awards.
Le service est disponible sous forme d’un site web ainsi que d’applications sous iOS, Android et Windows.
Il permet de faire des mesures sur des connexions internet fixes et mobiles. Dans ce billet il ne sera question que des mesures réalisées sur une connexion internet fixe même si la plupart des remarques sont également applicables aux connexions mobiles.
Comment fonctionne un test nPerf ?
De manière simple pour l’utilisateur nPerf permet de mesurer le débit et la latence depuis son appareil jusqu’à un serveur de test en cliquant sur un bouton.
Par défaut au lancement d’un test de débit, nPerf va identifier le serveur de test le plus proche et l’utiliser pour faire des mesures de débit descendant, montant et de latence. Cela a du sens dans la mesure où cela permet de rendre les mesures plus facilement comparables en éliminant certaines variables.
Il est possible de choisir manuellement un autre serveur mais c’est une chose que peu d’utilisateurs savent et font.
nPerf a des partenariats avec la plupart des fournisseurs d’accès Internet ce qui lui permet d’héberger des serveurs de test directement au cœur du réseau de chaque opérateur (cœur de réseau aussi appelé Backbone).
À La Réunion, chacun des 4 opérateurs fixes en héberge un :
On regrettera au passage que pour l’instant seul celui chez Orange Réunion soit joignable en IPv6…
Pour qui habite dans un département d’Outremer et reçoit des colis, le passage en douane est un classique qui suscite de nombreuses réclamations et interrogations.
Il est assez remarquable qu’aucun des nombreux élus réunionnais de tous bords qui ont poussé à la reconduction de l’octroi de mer sans débat public sur son utilité (il y a pourtant matière) n’aient proposé des mesures pour améliorer au quotidien le dédouanement ce qui contribuerait pourtant à sa meilleure acceptation.
Quelques propositions simples :
Améliorer les délais de traitement (point critique)
Comment peut-il être acceptable qu’un colis passe plus de temps en douane qu’il n’en met pour arriver à La Réunion ? Il est classique qu’un colis reste bloqué une semaine ou deux à St-Denis alors qu’il peut mettre moins de 72h à arriver sur l’île. Là dessus c’est l’éternel ping pong entre la Poste et la Douane, chacun indiquant que le délai est imputable à l’autre, sans oublier l’astuce qui consiste à réclamer la facture alors qu’elle est bien présente sur le colis (la blague pouvant parfois se répéter deux ou trois fois sur un même colis même si je dois dire que je n’ai plus eu ce souci depuis longtemps).
Mettre à disposition du grand public un outil simple mettant de simuler le montant des taxes à payer
Les particuliers pourraient sélectionner le pays d’expédition du colis, la nature des différents articles, indiquer leur montant ainsi que celui des frais de port et obtenir en retour le détail du dédouanement (TVA, droit de douane, octroi de mer, octroi de mer régional). Il existe un outil RITA mais il est totalement imbuvable pour un non professionnel (https://pro.douane.gouv.fr/)
A minima revoir les définitions totalement incompréhensibles de la nomenclature douanière du TARIC (c’est quoi la définition d’un appareil photo « professionnel » ? Vous le saviez vous que pour un compteur de vélo il fallait chercher à odomètre ?). Le moteur de recherche est une horreur, il faut mieux télécharger le fichier Excel intégral et faire les recherches à partir de là.
Obliger la douane a indiquer sur le bordereau C50 le code douane retenu pour chaque article (et idem pour les transporteurs express qui font le dédouanement)
Cette mesure de transparence, impérative à mes yeux, permettrait de faciliter les contestations en cas de classification incorrecte. Par ex. sur mes trois derniers colis, deux se sont vus appliqués un taux d’octroi de mer incorrect et deux se sont vus appliqués la TVA alors qu’il s’agissait d’articles exonérés au titre de l’article 50 duodecies du Code général des impôts. Actuellement c’est bien simple la douane n’indique rien à part le montant à payer, difficile donc de contester si on est pas connaisseur. Il faut recalculer à partir des montants, le taux de taxe appliqué par la douane et vérifier ensuite si cela correspond à la nature de l’objet.
Mettre fin à la discrimination des DOM en terme de livraison
Coucou Amazon qui refuse de livrer à La Réunion soit-disant pour des raisons de sécurité puis fait le mort face à ses incohérences https://twitter.com/f1oren/status/958976067666145281
Tout avait pourtant bien commencé, ma communauté d’agglomération ((Non, non ce n’est pas un gros mot)), le TCO (Territoire de la Côte Ouest) pour ne pas le nommer, organisait ce dimanche une rando vélo intercommunale avec au choix :
un parcours familial
un circuit « sportif »
un circuit pour les personnes à mobilité réduite
L’arrivée étant fixée dans les trois cas au camping de l’Ermitage avec possibilité de repas sur place, animation musicale, jeux lontan et slackline.
Des navettes sont prévues à 6h30 au départ de La Possession, Le Port, St-Gilles et St-Leu.
Le point de rendez-vous est donné pour 7h30 sur la place de l’église de Trois-Bassins avec petit déjeuner offert (notamment de délicieux gâteaux péï, du miel, des macatias etc).
Je décide de m’inscrire pour le circuit sportif de 49km qui permet de faire Les Trois-Bassins > Saint-Leu > La Saline les Hauts >Saint-Gilles l’Ermitage (carte approximative, le TCO, ne fournissant malheureusement pas le tracé GPS malgré ma demande ((D’autant plus dommage que leur carte est vraisemblablement faite sur Google Earth et que cela n’a rien d’extraordinaire en 2016 mais je comprendrais mieux pourquoi ensuite))). Pour un cycliste moyen qui fait du vélo régulièrement c’est environ 2h30 de vélo. On peut donc légitimement s’attendre à avoir fini au plus tard pour 10h30/11h en comptant la visite touristique prévue au four à Chaux.
N’ayant pas de navette au départ de St-Paul ville, je décide, après avoir repéré le parcours vendredi matin à l’aube, de m’y rendre directement depuis chez moi en vélo. Soit 16km d’ascension en passant par les rampes de Plateau Caillou avec des passages à plus de 10%. Je pars de chez moi vers 6h et j’arrive dans les temps vers 7h20. Le temps est agréable avec une température dans les 15°C. Intéressant ? Lire la suite »
L’achat d‘un vélo de course ayant été l’occasion d’utiliser ma pompe à pied Decathlon Clever 7000 avec des valves Presta, je découvre à cette occasion que cette pompe achetée il y a 8 ans, pourtant donnée pour être automatiquement compatible avec les valves Schrader et Presta ne fonctionne pas correctement et visiblement je ne suis pas le seul.
Je contacte donc Decathlon pensant tout simplement mal l’utiliser d’autant qu’avec des pneus de course la pression est de l’ordre du double par rapport à des pneus VTT (>6 bars et souvent entre 7 et 8 bars selon les pneus et le poids du cycliste).
Après une première réponse « bullshit », réponse impeccable d’un product manager de Btwin (merci à lui) qui reconnaît effectivement un souci de conception sur les premières séries et me propose spontanément l’envoi d’une nouvelle tête pour régler le problème.
Chapeau bas ou comment rattraper et conserver un client
